Preguntas y respuestas sobre paramotor
Comentarios, pruebas y trucos sobre paramotores
Cálculo de la cantidad de aceitea utilizar en la mezcla
Parada de emergencia del motor
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Preguntas y respuestas sobre paramotor Comentarios, pruebas y trucos sobre paramotores Cálculo de la cantidad de aceitea utilizar en la mezcla Parada de emergencia del motor |
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Preguntas y respuestas sobre paramotor
El concepto de un avión transportable
en el maletero del coche es suficiente y alcanza la máxima expresión de
avión ultraligero.
También el despegar con los pies (pese a algún
inconveniente) lo convierte en una aeronave todo-terreno (playas, praderas,
neveros, sembrados e incluso desde la azotea de un gran edificio...), y debido
al radio de giro tan reducido y a su velocidad mínima de vuelo, puede
aterrizar prácticamente en cualquier sitio.
A los pilotos de parapente es
les abre un abanico de posibilidades (no tener que recorrer cientos de km.
para llegar a una ladera atestada de gente, volar siguiendo rios, sobrevolar
alguna montaña de la cual no se puede despegar, volar con la capa de nubes a
50 metros sobre el suelo...). Además sobre el ecologismo, siempre es peor la
gasolina que se gasta al conducir 300 km, que los 5 litros que te cuestan 2
horas de vuelo.
1988: El primer paramotor vuela.
1989: Los motores eran pesados y las velas volaban muy, muy poco.
1990: Empezaron a fabricarse ligeros motores con el (aun hoy en día) motor de referencia: el Solo 210.
1993: Se empieza a incorporar el arranque eléctrico por todos los fabricantes.
1995: Se diseñan anclajes de punto bajo, similares a los de las nuevas sillas de parapente. Se mejoran las estructuras y los conjuntos son fiables. Se empiezan a fabricar chasis de fibra de carbono.
Se trata de un parapente motorizado. Se lleva en la espalda un pequeño motor (usualmente de 2 tiempos) empujando para que el parapente aumente su sustentación y permita ganar altura.
No, pero es necesario haber realizado un curso de parapente y otro específico de paramotor. Lo que si que es "una buena idea" es estar federado para la práctica del parapente.
Despues de tenderlo en el suelo, con un empuje hacia adelante (igual que se despega de una montaña), ayudado por el propio empuje de la hélice, el parapente se coloca encima. Solo resta acelerar a tope y subiras suavemente.
Hasta unos 15 km por hora para los principiantes, y hasta unos 25 para los pilotos con experiencia. Despegar sin viento, es un poco más dificil, pero perfectamente posible.
Exactamente igual que un parapente, utilizando los frenos. A esto hay que sumarle el mando del gas, para controlar la tasa de ascenso / descenso.
Depende del tamaño de la hélice, pero se puede considerar unos 2,5 / 3 litros a la hora. Si se cargan unos 8 litros, es facil permanecer unas 3 horas por el cielo.
De nuevo, depende del parapente utilizado, pero sobre los 45 km/h de máxima y los 22 km / h de mínima. Al acelerar más, se asciende más, pero no aumenta la velocidad horizontal.
Según los fabricantes, unos 3.500 metros, aunque el record oficioso es de unos 6.000 metros. De todas formas, lo interesante es volar a baja altura, pues hace menos frio, se ve mejor el paisaje y el mundo pasa más alegremente...
Pues que el paramotor pasa a ser un parapente normal y corriente, por lo que con "asegurar" siempre algún aterrizaje, no hay problema.
Dependiendo del fabricante y del tamaño, entre 18 y 25 kg. A esto hay que sumarle unos kilos de gasolina, el paracaidas de emergencia....
Si se compra todo nuevo: entre 400.000 y 600.000 ptas el motor, entre 300.000 y 400.000 ptas el parapente, sobre 50.000 ptas el paracaidas de emergencia.... Un montón, aun así, es la forma más barata de volar...
Pues como todos los deportes aéreos, tiene su parte de riesgo. Pero al estar suspendido de un parapente, no se depende de la fiabilidad del motor, pues si se para, "no ocurre nada".
Los motores utilizados, provienen de un uso agrícola, por lo que están diseñados para aguantar cientos de horas sin mantenimiento. Realmente, puedes mantener muchos años el paramotor en perfecto estado.
Por supuesto, aunque requiere un motor más potente y una gran coordinación para despegar.
Super con el 2 % o el 3% de aceite sintético mezclado. Similar a cualquier moto con motor de 2 tiempos.
Prácticamente todo el mundo, tan solo es necesario poder correr unos metros con unos 20 kg a la espalda.
Dada su simplicidad y su bajo coste (comparado con otras aeronaves) se utiliza a menudo en publicidad, fotografía, exhibiciones y algunos usos militares :-(.
Actualmente, ya existen un campeonato mundial, un campeonato europeo y pruebas, ligas y campeonato a nivel nacional. Las pruebas principalmente consisten en navegación, destreza y consumo.
Las hélices crean sustentación al
girar (empuje), pero además crean arrastre, intentando que el paramotor gire
alrededor de la hélice.
Al acelerar el paramotor tiende a girar hacia la
derecha (esto depende de la colocación del motor y de la dirección de su giro,
pero es lo más habitual), con lo que la banda derecha se cargua y baja un
poco, provocando que se inicie un giro hacia esa dirección. La cuantía de este
efecto depende del tamaño de la hélice y de la calidad de la misma.
Los
paramotores llevan distintos mecanismos (según el fabricante) para paliar este
efecto: anclajes del motor un poco desplazados, anclaje de una banda más largo
que el otro, o dos hélices contrarotantes para que una anule el efecto de la
otra (Aranda paramotors).
La fineza (relación entre lo que se avanza y lo que se cae) de tu parapente define la necesariarelación entre peso y empuje del motor. hay que tener en cuenta que el peso y volumen del motor va a reducir la fineza de tu parapente. Entonces para un peso en vuelo normal de 120 kg con un parapente básico de fineza 6:1 (avanza 6 metros por cada metro que cae), requiere unos 20 kg de empuje para mantener el vuelo nivelado (120 kg / 6 = 20 kg.). Pero con los factores de altura, humedad y presión este cálculo no es demasiado preciso.
Lo más fundamental es que se infle
fácilmente. Existe el error muy extendido de que es necesario un parapente
mayor que el que usariamos sin motor. Esto es falso, hay que volar con un ala
adecuada al peso que tendríamos sin la carga del motor. No hay que preocuparse
por la resistencia del parapente, pues se diseñan y homologan con unos
márgenes suficientes. Un parapente pequeño se maneja mejor en tierra y vuela
más rápido y lejos (como en todas las actividades con motor, la velocidad lo
es todo).
También se puede optar por un parapente específico como el
Reflex.
El principal problema es el ruido, no
para el piloto, pero si para los vecinos. No hay que molestar NUNCA a los
otros voladores o clubs, que llevan mucho tiempo convenciendo a los lugareños
de que no van a fastidiar sus sembrados ni a molestar a sus vacas. No hay que
mantenerse demasiado tiempo dando vueltas y vueltas en algún lugar y elegir
correctamente el lugar de despegue y aterrizaje (en paramotor SE PUEDE
ELEGIR).
Comentarios, pruebas y trucos sobre paramotores
Respuesta de Fly ante una pregunta sobre problemas prematuros con la carbonilla en el motor Solo
Los motores Solo tienen un pequeño orificio en el cilindro, justo encima de la lumbrera de escape. Este agujero sirve como sencillo mecanismo de descompresión para ayudar en el arranque y que no sea tan duro arrancarlos a mano, "a pata", o con la pequeña bateria del arranque eléctrico. Pues bien, este orificio se tapona con la carbonilla propia de los motores de dos tiempos. Lo normal es que "aguante" muchas horas de utilización (80 o 100) antes de empezar a ponerse duro en el arranque como síntoma inequívoco de que se ha taponado. Mi problema fué que con solo unas horas de uso, el agujerito se taponaba y otra vez el arranque eléctrico no podía con la compresión...
El problema es debido a una mezcla de gasolina incorrecta, ya sea por un porcentaje elevado de aceite o por una incorrecta carburación.
Para comprobar cual de las dos causas es, la mejor técnica es la siguiente:
Arrancar el motor, mantenerlo al máximo durante un minuto y pararlo.
Verificar el escape para ver si hay aceite en él y extraer la bujía.
- Si el escape tiene aceite, es que el porcentaje de aceite es demasiado elevado (según Fly se puede dejar en 2.5% sólo si utilizas un aceite sintético de lo mejorcito, como Castrol TTS o Valvoline SYN Racing 2T, sinó lo mejor es dejarlo en un conservador 3%).
- Si el escape no tiene restos de aceite, pero la bujía si, se trata de un problema de carburación (mezcla demasiado rica). La bujía debe tener un color marrón claro sin rastos de aceite.
Por supuesto, el filtro del aire debe estar limpio, para no "engordar" la mezcla.
Natalie Rogers
FLY PRODUCTS
Como parar el motor si entra en "autoencendido"
A veces, debido a una mezcla un poco pobre, a un calentón, o porque le da la gana, el motor Solo entra en "autoencendido". Esto se produce cuando la bujía está tan caliente (al rojo) que consigue detonar la mezcla sin necesidad de chispa. Aparte de la pérdida de potencia y del descontrol en el encendido (que puede ocasionar problemas en la biela...), sucede que no es posible parar el motor con el botón de paro. Esto, obviamente es peligroso.
Se puede actuar de varias formas:
Cuando se producen pequeñas roturas o "picotazos" en una hélice, es posible
repararla para volver ha obtener todo su rendimiento original y prolongando su
vida.
Materiales necesarios:
- Bicarbonato sódico (lo encontrareis en
cualquier tienda de alimentación o farmacia).
- Pegamento a base de
cianocrilato (SuperGlue o cualquier pegamento instantaneo).
- Un poco de
papel de lija fino.
El proceso es bastante sencillo:
En el agujero o
muesca se deposita una gota de pegamento y rápidamente de espolvorea encima un
poco de bicarbonato hasta que la gota se tape. En el acto, el pegamento se
vuelve duro como una piedra. Soplamos para eliminar el bicarbonato que no haya
sido absorbido por el pegamento.
Hay que seguir con este procedimiento hasta
que se vaya rellenando el hueco a reconstruir.
Conviene sobrepasar la forma
de la hélice y luego lijar con cuidado para obtener la forma original de la
madera.
Es posible reconstruir con un poco de paciencia desperfectos
realmente importantes, pero hay que tener cuidado para no pasarnos y que al
primer acelerón salga disparado el añadido como si fuera una bala...
Otra forma de reconstruir los pequeños destrozos es a base de MADER CEYS (del fabricante Ceys). Consiste en unos polvos de madera y una resina que se mezclan en la proporción deseada para obtener la consistencia necesaria para su aplicación.
Como en todos los deportes aéreos y más en los motorizados, es necesario que llevemos siempre a mano (el problema es que no se pueda pegar en ningún lugar visible) una lista de comprobación antes de despegar. y por supuesto obligarnos a leerla CADA VEZ!!.
Una posible sería:
| Antes de arrancar el motor y de colocárselo: | |
| Revisar tornillos | Tornillos de la hélice, sujeción del escape y del carburador y anclajes del motor |
| Tubos y tapones de gasolina | Estado y sujeción de los tubos de gasolina y de ventilación y que el tapón del depósito este puesto. Limpiar todas las salpicaduras de gasolina. |
| Válvula del respiradero | Que la válvula del respiradero del depósito esté abierta para que no se nos comprima hasta deformarse y reventar el depósito. |
| Anclajes de las bandas | Que los pasantes y / o los maillones donde se anclan los mosquetones de las bandas estén apretados. |
| Antes de despegar: | |
| Cierres de las piernas, del pecho y casco | Cierres de las piernas, del pecho y casco cerrados y ajustados. |
| Botón de paro y acelerador | Comprobar mediante un simple toque que el botón de paro funciona y que el mando del acelerador retorna a su posición de ralentí. |
| Ajuste del carburador | Comprobar que se obtiene un régimen alto adecuado, y que se mantiene el ralentí. |
| Paracaídas | Comprobar que esté bien sujeto y que la cinta de anclaje a la silla esté por el exterior de todo (del cordino del pedal acelerador por ejemplo). |
| Pedal del acelerador y otras cosas colgantes | Que nada cuelgue tanto como para que se pueda meter en la hélice. Vigilando que se hayan conectado los cordinos del acelerador a las bandas. |
Parada de emergencia del motor
Todos los paramotores llevan muy a mano (en el propio puño acelerador) un botón de parada de emergencia del que, por supuesto, no hace falta que reseñe su utilidad.
No es habitual, pero si posible que por más que le demos al botoncito de paro, el motor siga como si tal cosa. Esto puede provocarse por dos motivos:
Si estamos volando y no hay manera de pararlo, probad estos sistemas:
Minimizar el peligro de incendio
Recientemente ocurrió un accidente en Alemania y he aquí algunas conclusiones:
El piloto tuvo un accidente desde unos 10 metros, no demasiado grave de no ser porque se le arrancó el depósito y se le incendió el motor...
Nota: los datos precisos sobre el accidentes son estos:
El piloto era Ralf Blankhart el encargado de la empresa Pago-Jet (fabricante de paramotores). El motor era un prototipo de un pagojet con un deposito ultraligero de fibra de carbono, no comercial, y aparentemente demasiado frágil, pues con el golpe se rompió, escapándose toda la gasolina. Con los pagojet convencionales no debería ocurrir.
En los paramotores pagojet el depósito forma parte de la estructura principal del motor (al igual que en otros paramotores modernos).
Algunas conclusiones de Andy Unger, referentes a aeronaves en general (algunas difícilmente aplicables a los paramotores):
Todos lo sabemos, pero constantemente hay algún accidente: